به همین جهت در دهه دوم انقلاب خیلی از شهرهای کشور متقاضی ساخت فرودگاه شده بودند و هر نماینده مجلس و مدیری که توانایی داشت به نوعی توانست برای حوزه انتخابیه خود مجوز ساخت فرودگاه بگیرد و آن زمان چون بحث مطالعه و ارزیابی برای توجیه اقتصادی پروژه مطرح نبود شاهد ساخت فرودگاه‌هایی بودیم که اصلاً از آنها بهره‌برداری نمی‌شود. 

به طوری که اکنون ماراتن ساخت فرودگاه در کشور به جایی رسیده است که تنها حدود 10 درصد فرودگاه‌های کشور توجیه اقتصادی دارند ، بر این اساس به گفته کارشناسان اقتصادی یکی از آسیب‌های جدی که دچار آن هستیم فدا کردن اولویت‌ها به دنبال چانه‌زنی‌ها و اقدامات غیرکارشناسی است و از این رو بسیاری از پروژه‌های زیربنایی ما به دلیل کمبود اعتبار یا نداشتن توجیه اقتصادی زمین‌گیر شده است . 

به دلیل شرایط خاص و در کنار آن با چانه‌زنی‌ و اصرار ، پروژه‌ها و طرح‌هایی نظیر فرودگاه‌ها در نقاطی از کشور ساخته شده که فاقد توجیه فنی و اقتصادی است ، البته رقابت در جذب امکانات و زیرساخت‌ها در شهرستان‌ها و استان‌ها مفید است اما مسابقه‌ها و رقابت‌ها باید معقول و به دور از چشم و هم‌چشمی باشد . 

در زمان حاضر نيز این طرز فکر همچنان ادامه دارد به طوری که محمود رسولي نژاد مدیرعامل قبلي شرکت فرودگاه‌های کشور در این باره مي گويد :  عمدتاً نمایندگان محترم مجلس در وعده‌های انتخاباتی خود در شهرهای کوچک وعده‌هایی داده‌اند که یکی از آنها به ساخت فرودگاه مربوط می‌شود ؛ با توجه به پیگیری‌هایی که این نمایندگان و مسئولان استانی انجام داده‌اند در سال‌های اخیر موفق شده‌اند با اختصاص اعتباراتی ساخت فرودگاه‌های جدید را آغاز کنند. در حالی که در برخی از این استان‌ها نیازی نیست که چند فرودگاه آن هم در فاصله‌های اندک ساخته شود. 

به گفته رسولی‌نژاد در دنیا سابقه ندارد فرودگاه‌هایی که هواپيماهاي مسافری بدنه متوسط ، در آنها نشست و برخاست می‌کند با فاصله کمتر از 250 کیلومتر ساخته شود ، در مجموع ساخت فرودگاه‌های نزدیک به هم صرفه اقتصادی ندارد و نمی‌توان الگوی اقتصادی منطقی برای آن تدوین کرد .  

شهر کاشان هم در فاصله 200 کيلومتري فرودگاه امام خميني تهران و فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان ، دارای یک فرودگاه نظامي غیر فعال است که دو دهه از افتتاح آن می‌گذرد ، بهره برداري مسافري از اين فرودگاه سالهاست سوژه تبليغاتي نامزدهاي انتخابات مجلس شوراي اسلامي در اين حوزه انتخابيه بوده است . يکي نويد راه اندازي خط پروازي مشهد را داده بود و ديگري درخصوص ساخت ترمينال مسافربري براي اين فرودگاه وعده مي دهد .. 

محمود رسولی‌نژاد مدیرعامل قبلي شرکت فرودگاه‌های کشور درباره هزینه صرف ساخت و بهره برداري فرودگاه‌ها مي گويد : ساخت یک فرودگاه به شکل بسیار معمولی که تنها امکانات لازم برای انجام خدمات پروازی را داشته باشد حدود 100 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد ، بنابراین با توجه به اینکه فرودگاه‌ها در کشور  با اعتبارات ملی و بیت‌المال ساخته می‌شود لازم است در آنها تجدید نظر شود و گرنه ساخت فرودگاه‌ها توسط بخش خصوصی مساله‌ساز نیست چرا که سرمایه‌گذار توجیه اقتصادی آن را در نظر گرفته است .

کارشناسان اعتقاد دارند : مسئله مهمی که در ساخت فرودگاه‌ها باید بسیار مورد توجه قرار داد این است که فرودگاه‌ها در فاصله نزدیک یکدیگر در حدود 200 تا 250 کیلومتر ساخته نشوند چرا که در برخی از مکان‌هایی که در آنجا فرودگاه ایجاد شده نیازی به این خطوط پر‌هزینه وجود ندارد به عنوان مثال در شهرهای مرکزی کشور که فاصله آنها با سایر شهر‌ها کمتر از چند ساعت است براي ساخت فرودگاه توجيه اقتصادي ندارد .  

رجب مهرجویی کارشناس حمل‌ونقل و مدیرعامل اسبق فرودگاه مهرآباد هم در اين زمينه مي گويد : فرودگاه محل تردد دانشجویان، استادان دانشگاه‌ها، پزشکان، مسئولان کشور و در مجموع عموم مردم است. نمی‌توان گفت به علت نبود تقاضا در  محلي فرودگاه ساخته نشود اما باید مسئله اقتصادی بودن آن فرودگاه نیز در نظر گرفته شود ، فرودگاه در مرکز استان به ویژه در نقاط محروم باعث توسعه  می‌شود اما متاسفانه افزایش چشمگیر قیمت دلار در سال‌های اخیر باعث شده تا از حجم عمده تقاضاها در بخش حمل‌ونقل هوایی کاسته شود ؛ بنابراین یکی از دلایل نبود تقاضا در فرودگاه‌های غیر‌اقتصادی به این امر باز می‌گردد. افزایش قیمت دلار حتی باعث شده تا ایرلاین‌ها در برخی از فرودگاه‌ها به علت آنکه صرفه اقتصادی ندارد پرواز انجام ندهند . 

وي در عين حال مي افزايد : البته استفاده از لفظ زیان‌ده برای فرودگاه‌های غیراقتصادی درست نیست و فرودگاه باید علاوه بر توجیهات اقتصادی دارای توجیهات فرهنگی و اجتماعی باشد. همچنین عملیاتی نگه‌ داشتن فرودگاه‌های غیراقتصادی برای ارتباطات فرهنگی و اجتماعی ضرورت دارد و ناوگان مناسب برای این فرودگاه‌های کوچک باید فراهم شود تا استفاده از آن توجیه اقتصادی داشته باشد. نباید به فرودگاه تنها از جنبه اقتصادی نگاه کرد ؛ بلکه مبنا ارائه خدمات مناسب به مسافران است. در‌ گذشته گفته می‌شد فرودگاه بم تا 10 سال دیگر زیان‌ده است اما پس از زلزله و انجام پروازهای گسترده در جهت ارائه خدمات در شرایط بحرانی نقش موثری ایفا کرد و غیراقتصادی بودن این فرودگاه تا سالیان متمادی جبران شد . 

مهرجويي هم تصريح مي کند :  فرودگاه‌سازی در کشور به شکلی درآمده است که انگیزه‌های سیاسی در آن بیشتر از انگیزه‌های اقتصادی و فرهنگی است. متاسفانه فرودگاه به پله ترقی برخی از افراد ... تبدیل شده است. در حالی که می‌دانند فرودگاه‌هایی که قرار است ساخته شود صرفه اقتصادی ندارد و تقاضا در آن شهر پایین است باز هم در وعده‌های انتخاباتی خود به مردم حوزه انتخابیه خود قول می‌دهند فرودگاهی در شهرشان احداث شود در حالی که در ساخت فرودگاه باید جنبه‌های اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی در اولویت باشد. 

مدیرعامل اسبق فرودگاه مهرآباد تاکيد مي کند :  در برنامه چشم‌انداز توسعه کشور طی 30 سال باید 99 فرودگاه ساخته شود اما اکنون  70 فرودگاه ساخته شده یا در حال ساخت هستند. این آمار نشان می‌دهد به میزان قابل توجهی از برنامه جلو هستیم. در حالی که این تعداد فرودگاه ساخته‌شده نیز به علت نبود تقاضا کارایی چندانی ندارند و به علت هزینه‌های بالا و بهره‌وری پایین با زیان مواجهند. در زمان حاضر از 54 فرودگاه عملیاتی کشور که زیر نظر شرکت فرودگاه‌ها اداره می‌شوند تنها سه تا چهار فرودگاه قادرند هزینه‌های جاری خود را تامین کنند. البته این فرودگاه‌ها نیز نمی‌توانند از محل درآمدها به توسعه و سرمایه‌گذاری بپردازند. بنابراین نمی‌توان به این فرودگاه‌ها گفت سودده هستند. حتی این فرودگاه‌ها بار فرودگاه‌های زیان‌ده را به دوش می‌کشند.

هم اکنون از مجموع 54 فرودگاهی که تحت نظارت شرکت فرودگاه‌ها قرار دارد برخی غیرفعال هستند و پروازی در آنها انجام نمی‌گیرد . 

محمود رسولی‌نژاد مدیرعامل قبلي شرکت فرودگاه‌های کشور در پاسخ به اين سئوال که هزینه‌های فرودگاه‌های زیان‌ده  از چه طریقی جبران می‌شود مي گويد : در برخی فرودگاه‌ها سرانه درآمد و هزینه بسیار فاصله دارد. به طور مثال فرودگاهی که دو تا سه پرواز در هفته دارد به طور متوسط ماهانه حدود 60 میلیون تومان و سالیانه 800 میلیون  تومان هزینه دارد. در حالی که این فرودگاه‌ها در سال در حدود 30 میلیون تومان درآمد دارند. در حقیقت نسبت درآمد و هزینه‌شان همخوانی ندارد. بنابراین شرکت فرودگاه‌های کشور از محل درآمدهایش از فرودگاه‌های اقتصادی و از بخش‌هایی چون عوارض نشست و برخاست پروازها و پروازهای عبوری هزینه‌های فرودگاه‌های زیان‌ده را تامین می‌کند.

با اين حال برخي با تکيه بر سرمايه گذاري بخش خصوصي در ساخت و بهره برداري فرودگاه ، نويد راه اندازي فرودگاهي را در برخي مناطق مي دهند که بايد گفت گرچه در سال‌های اخیر تلاش‌هایی برای خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها انجام شده است اما تاکنون نافرجام مانده است. به طوری که خصوصی‌سازی به علت زیان‌دهی فرودگاه‌ها و مقرون به صرفه نبودن آنها به حاشیه رفته است. حتی فرودگاه‌هایی چون رامسر و اراک که از سال‌ها پیش طرح‌های مطالعاتی برای واگذاری آنها به بخش خصوصی انجام شده بود بدون مشتری باقی مانده‌اند و هیچ سرمایه‌گذاری حاضر نیست با این وضعیت در فرودگاه‌های کشور هزینه کند. 

در این میان فرودگاه بین‌المللی قم در منطقه آزاد سلفچگان به عنوان اولین فرودگاه بخش خصوصی کشور در حال ساخت است که اکنون با گذشت دو سال از ساخت این فرودگاه هنوز به مرحله بهره‌برداری نرسیده است و شایعات بسیاری در خصوص آن مطرح است. باید منتظر ماند و دید با پایان ساخت این فرودگاه آیا بخش خصوصی می‌تواند تحولی در فرودگاه‌داری کشور ایجاد کند يا خير !

حتي اگر بخش خصوصي صفر تا 100 بهره برداري فرودگاه کاشان را در اختيار بگيرد باز اگر نتوانيم مردم را به سفرهاي هوايي ترغيب کنيم و به جاي آن که شبي 3 هواپيما از فرودگاه پرواز کنند هفته اي 3 پرواز داشته باشد اين معضل در کوتاه مدت اداره اين فرودگاه را با مشکل مواجه خواهد کرد .  

در پايان براي کساني که هنوز به وعده و نويد راه اندازي فرودگاه مسافربري در کاشان دلخوشند يادآور مي شويم که 4 سال پيش فعاليت قطار اتوبوسي ( ريل باس ) تهران - كاشان پس از چند ماه به سبب بي رغبتي مسافران متوقف شد .